?Texto de Hernán Luis Biasotti

Q?uién no ha tenido en sus manos una radiografía? ¿No es cierto que, aún observada con atención, generalmente no se ven nada más que distintos tonos de gris de poco o ningún significado para el ojo inexperto? Sin embargo, la mira el radiólogo o el médico y al primer vistazo le oímos exclamar: “¡Ajá, sí, claro, acá se ve bien tal o cual cosa! Lo que usted tiene es esto y aquello…”.
El especialista descubre signos plenos de significado y si es amable nos señala en la placa el signo evidente, allí donde nosotros seguimos sin ver nada, aunque a veces para no admitir nuestra ignorancia digamos que sí, que lo vemos clarito.
Pues algo no muy distinto pasa con las cartas náuticas. Quien no las sabe interpretar las ve como un dibujito, un vulgar mapa. Apenas si puede leerla superficialmente y a veces ni sabe cuánta información se pierde. Hay quienes creen que una fotografía aérea puede ser mejor para navegar que una carta náutica. Pero se equivocan: la carta ofrece mucho más que una foto y es mejor que cualquier otra clase de mapa. Para quien sabe interpretarla es casi, casi, una radiografía del lugar.
La carta náutica tiene su propio idioma, un idioma que el buen navegante conoce y, si lo domina fluidamente, visualiza. Es decir, no ve pero representa en su intelecto, todo el escenario. Tanto le dice la carta náutica que podrá saber gracias a ella dónde está y a qué distancia están los demás lugares y objetos y a qué rumbo navegar para ir de un punto a otro o para decidir en cualquier instante de la navegación si puede o conviene alterar ese rumbo sin peligro. Tanto le dice que sabrá si vale más seguir una derrota u otra de acuerdo a las corrientes oceánicas que surque o las corrientes de marea que lo afectarán. Tanto que podrá imaginar perfectamente el tipo de fondeadero que encontrará en cada puerto o caleta; si ofrecerá buen refugio, cuál será su profundidad y de qué material estará compuesto el fondo para saber si es buen tenedero y escoger de antemano su mejor ancla para ese lugar. Sabrá por la carta cómo es el paisaje, si hay bosques de un tipo de árbol o de otro, o si son arenales, médanos, acantilados, bañados o juncales; si hay a la vista parques, aeropuertos, cúpulas, puentes, torres o antenas, tanques y edificios notables. Y por supuesto la carta le dirá dónde están todos los faros, boyas, balizas y cualquier otra señal marítima: cuáles son, cómo son, de qué color, con qué luces y de qué alcance, si las tienen.
Todo eso y mucho más dice la carta, es muy elocuente. Su idioma se compone de signos, abreviaturas y términos convenidos por la Organización Hidrográfica Internacional. En la República Argentina, el Servicio de Hidrografía Naval los compila en su publicación H-5000 que puede consultarse cada vez que uno no entiende el garabato o simplemente cuando surge la inquietud de desasnarse para ver más allá de las propias narices.
La función didáctica de la carta náutica es esencial ¿De qué sirve que el GPS nos diga en qué latitud y longitud nos encontramos si no sabemos leer las coordenadas en los márgenes de la carta?¿Con qué argumento vamos a ir directamente a un waypoint si no disponemos de carta o imagen para conocer las profundidades? ¿Acaso navegamos en un avión?
La tarea del navegador para conducir una embarcación con seguridad de un punto de partida a un punto de destino se aprende trabajando sobre la carta, con ella se practica cómo leer la posición, trazar el rumbo, medir distancias, conocer las profundidades. Solamente habiendo aprendido a trazar y movernos bien entre la cartografía con los instrumentos de dibujo del navegador, podremos volcar al papel o interpretar con solvencia y al máximo de sus posibilidades en una pantalla los datos de cualquier tipo de instrumento de navegación, sea arcaico o ultramoderno.

 

 

  
     

 
 

 

 

  
 

¿Electrónica versus papel?

Creo que tal disyuntiva realmente no existe. Es como decir horno de microondas versus cocina a gas. Es lógico tener las dos cosas y el criterio para saber cuándo conviene una, cuando la otra y cómo se complementan. Tanto las cartas por puntos Raster (CNP), como las cartas electrónicas propiamente dichas (CNE) son virtuales, es decir inmateriales, algo así como un espíritu que necesita morar dentro de algún cuerpo, o sea un aparatito a pilas o con un cable que se enchufa y que constituye su sistema de información y visualización: llámese computadora, plotter o el próximo adminículo ingenioso que aparezca en escena.
En veleros muy chicos y en lanchas estos aparatitos son mucho más cómodos de usar que la carta de papel aunque, como contrapartida, la electricidad disponible suele ser más escasa y menos confiable. Además hay que cuidar mucho el aparato de probables mojaduras, golpes y machucones.
Con el derecho que me asiste como autor del manual “Patrón de Yate Fácil“ reproduzco el texto donde se explica cómo interactúan papel y electrónica en la planificación y trazado de la derrota:
“En cuanto concierne a la tarea del navegador, antes de partir de crucero hay que reunir todas las cartas, derroteros y demás material pertinente informativo o de consulta actualizado y estudiarlo con anticipación.
Con las cartas náuticas sobre la mesa bien iluminada, cómodos en la amarra o en casa, provistos de lápiz, goma, talco o regla-transportador y compás de punta seca, trazaremos claramente la ruta, que en términos náuticos se denomina derrota.
En una carta general que abarque todo el trayecto se traza en lápiz el recorrido más conveniente, que en algunos casos será la línea recta y por lo tanto el camino más corto, y en otros una ruta indirecta más segura o con mejores vientos y corrientes, compuesta de varios segmentos o piernas. Se prestará atención a que la profundidad sea suficiente para el calado de la embarcación y se guarde suficiente distancia de respeto a cualquier obstáculo fijo, peligros aislados, bajofondos, escarceos de marea u otros fenómenos y características locales a ser tomados en cuenta. En este sentido, las informaciones y recomendaciones contenidas en los derroteros oficiales y los buenos derroteros deportivos son sumamente valiosos. Si se trata de planificar navegación oceánica y costera marítima de largo aliento es recomendable analizar la información estadística estacional acerca de vientos y corrientes que proveen las Cartas Piloto: Pilot Charts edición norteamericana y Routeing Charts británicas en su edición para los diferentes mares, y Cartas Piloto edición brasileña para su región adyacente del Océano Atlántico.
Junto a las líneas trazadas, se anota el valor del rumbo verdadero (Rv) de cada tramo. Se anota en el libro de bitácora la distancia total desde el punto de partida al de destino por esa derrota y si se quiere también las distancias parciales. Se marcan claramente en lápiz los puntos de inflexión revisando cuáles serán las enfilaciones útiles y demás referencias notables de la costa o del balizamiento que permitan identificar tales posiciones. Si van a utilizarse esos puntos de inflexión como hitos de GPS –waypoints– se los numera y se hace una lista por orden de aparición con el número y abreviatura de cada uno para ingresarlos en la lista de waypoints del aparato, lo cual dentro de lo posible no debe hacerse navegando sino antes. Una vez ingresados pueden archivarse en orden como “ruta”, la cual será activada al comenzar la navegación e irá saltando automáticamente de un waypoint al siguiente. No obstante la precisión y la comodidad indiscutible de la navegación satelital, deben seguirse paralelamente todos los pasos y procedimientos de la navegación tradicional.
Las cartas costeras o de referencia se clasificarán y tendrán en lugar accesible apiladas en el orden en que serán requeridas. Se utilizará para cada trecho la de mayor escala disponible, en la que se llevará trazado el tramo correspondiente de la derrota. Deben estudiarse previamente. Una lupa ayudará a interpretar signos pequeños y letra chica.
También se llevarán a bordo los cuarterones de los puertos de escala y de alternativa más próximos, pues siempre existe la posibilidad de tener que entrar a puerto por ser desfavorable la condición meteorológica o a reparar alguna avería, o por cualquier otra contingencia.
La consulta previa a las tablas de mareas es sumamente útil cuando no necesaria, tanto para verificar la existencia del margen de seguridad requerido al pasar por zonas playas como para la elección más favorable del horario de zarpada y la derrota preferible para aprovechar mejor las corrientes.
No está de más trazar en cada carta el círculo de alcance de los faros que hay por el camino para saber si estarán o no a la vista. Es práctico anotarse en letras grandes, en un papel aparte para tener en el bolsillo, las características luminosas de esos faros y las de las boyas y balizas de recalada que no sean conocidas de memoria, también las de aquellas que pudieran señalar un peligro; eso facilitará su identificación inmediata y evitará búsquedas y corridas a la carta en situaciones apresuradas o incómodas